در شهرهای بزرگ و پرترافیک دنیا لازم بود، سامانه حمل و نقلی برای عموم مردم در نظر گرفته شود که با ایجاد مسیرهای ویژه و با دادن اولویت عبور به اتوبوسها در تقاطعها، سبب افزایش سرعت ناوگان حمل و نقل شود. این سامانه به سامانه اتوبوس تندرو یا Bus rapid transit معروف شد.

به گزارش ایسنا- منطقه اصفهان، اولین سامانه اتوبوس تندرو یا B.R.T در مردادماه 86 و در تهران راه اندازی شد. شاید شکست طرح منوریل و تراموا در تهران، شهرداری این شهر را به سمت B.R.T سوق داد. رخدادی که اینک در اصفهان نیز با همان دلیل و البته با تفاوتهایی فاحش در شرف وقوع است.
آیا نصف جهان B.R.T می خواهد؟!
در اینکه B.R.T سودمند است و به دلیل خصوصیات منحصر بفردش مانند حرکت تند با کمترین توقف، کاهش تردد وسایل شخصی و به دنبال آن کاهش ترافیک، کاهش آلودگی شهرها، هم سطح بودن اتوبوس با ایستگاهها که شرایط مطلوبی را برای سالمندان و معلولان فراهم می آورد و کم هزینه بودن آن گوی سبقت را از سایر شیوه های حمل و نقل درون شهری،حداقل در ایران (و البته پس از مترو) ربوده است، شکی نیست؛ به گفته مدیر ترافیک شهری شهرداری اصفهان، B.R.T با وجود کاربرد مشابه با تراموا، تنها یک چهارم آن هزینه بهره برداری می خواهد، و با استفاده از آن در اصفهان میزان آلودگی از 10 کیلوگرم در هر کیلومتر به چهار کیلوگرم در هر کیلومتر کاهش می یابد! یعنی حدود 60 درصد کاهش آلودگی خواهیم داشت. این صحبتهای مدیر ترافیک شهری قابل تامل است. از آنجایی که شهر اصفهان جزو نادر شهر موزه های دنیااست که در هر خیابانی و حتی زیر آن آثاری برجا و یا کشف نشده از تاریخ چند هزار ساله ما دارد، وجود شبکه های حمل و نقل ریلی مانند تراموا و یا سامانه اتوبوس تندرو یا B.R.T بسیار مطلوب، حتی مطلوب تر از مترو به نظر می رسد. هرگز از یاد نخواهیم برد، ستمی را که مترو بر اصفهان روا داشت و روا می دارد!
همه چیز درباره B.R.T اصفهان
حسین حق شناس، مشاور معاونت حمل ونقل ترافیک شهرداری اصفهان و عضو هیات علمی دانشکده حمل و نقل دانشگاه اصفهان درباره فازهای مختلف اجرای این طرح به خبرنگار ایسنای اصفهان می گوید: از حدود 5-4 سال پیش نتیجه مطالعات نشان داد که لازم است مسیرهای جدا شده ای برای اتوبوسهایی ویژه در راستای حمل و نقل عمومی طراحی شود. در همان زمان مطالعه شبکه B.R.T برای اصفهان شروع و 5 خط پیشنهاد شد، که هم اینک احداث خط میدان قدس– بلوار شفق مراحل اجرا را می گذراند.
وی با بیان اینکه از دو سال پیش فازهای 1 و 2 طرح که شامل نقشه های اجرایی و دیتیل ها( نقشه جزییات) بوده را پشت سر گذاشته ایم، خاطر نشان کرد: اینک به فاز اجرا رسیده ایم و طرح در حال اجرا می باشد.
مهندس صلواتی، کارشناس ارشد عمران گرایش حمل و نقل و مدیر پروژه B.R.T اصفهان نیز درباره مسیرهای پیش بینی شده به ایسنا می گوید: مسیرهای پیش بینی شده شامل قائمیه – میدان قدس با 5/5 کیلومتر طول در حال ساخت فاز اول و شامل10 ایستگاه است که 7 ایستگاه نزدیک تقاطعهای هم سطح می باشد و در3 تای دیگر از طریق پلهای عابر پیاده مکانیزه، مسافران به ایستگاهها دسترسی می یابند.
وی افزود: میدان جمهوری – میدان آزادی که به موازات خط شمالی – جنوبی مترو می باشد.میدان انقلاب-ملک شهر ،میدان احمد آباد – صمدیه به سمت خمینی شهر و میدان احمد آباد – خوراسگان از دیگر مسیرها است که سعی داریم عملیات اجرایی آن را در نیمه دوم امسال شروع کنیم.
او عرض ایستگاهها را بین 2 تا 8 متر متغیر، طول آنها را بسته به تعداد اتوبوس پیش بینی شده در حال توقف در آن بین 20 تا 40 متر و عرض لاین ویژه تردد برای این اتوبوسها را 80/3 معرفی می کند.
چرا مسیر کم تردد انتخاب شد؟!!
با توجه به عدم گسترش شعاعی شهر اصفهان و با در نظر گرفتن گسترش نامتقارن آن در جهت شمالی- جنوبی، بیشترین بار ترافیکی را در مسیرهای شمالی- جنوبی شاهدیم، اما اینک و برای شروع کار تقریبا مسیری شرقی – غربی برای خط اول B.R.T در نظر گرفته شده است. این یک ابهام به حساب می آید.
حق شناس در پاسخ به این سوال ایسنای اصفهان که چرا اولین مسیر برای آغاز بنای B.R.T اصفهان در جهت شرقی- غربی و از منطقه ای با ترافیک روان شروع شد؛ می گوید: درست است، اولویت اول در راستای شمالی-جنوبی است، اما ما در این جهت ساخت مسیر شمالی- جنوبی متروی اصفهان را داریم و با توجه به اینکه مترو از زیر سطح عبور می کند بالطبع در این مسیر پر تراکم هم می توانست عبور کند، اما ما برای عبور B.R.Tدر این مسیر با مشکل روبر می شدیم. در واقع ما از نظر حمل و نقلی می گوییم این شبکه مطلوب است، اما از نظر اجرا و تصمیم گیری یک سری پارامترهای دیگر وارد می شود که بیشتر مدیریتی است و مباحث اجرا، همچنین آثاری که اجرای طرح برای مردم دارد اولویت مهمتری پیدا می کند. به عنوان مثال مسیر میدان جمهوری اسلامی- میدان آزادی اولویت بیشتری از نظر تردد مسافر دارد، اما در این مسیر پر تردد، بهم ریختگیهای ناشی از احداث طرح مشکلاتی را برای مردم به وجود می آورد به همین سبب مسیر فعلی برای شروع طرح انتخاب شد.هم چنین در آینده پایانه ای در غرب اصفهان ساخته می شودکه همه خطوط اتوبوسرانی حومه غربی اصفهان به آنجا ختم شده وهمین خطوط که اینک تا میدان آزادی امتداد می یابد خذف می شود.
چه بر سر درختها می آید؟!!
حق شناس درباره مباحث زیست محیطی طرح B.R.T اصفهان می گوید: ما در اجرای طرح B.R.T اصفهان بر خلاف تهران محدودیتهای زیادی را فضای سبز برایمان به وجود می آورد و در تصمیم گیریها حرف اول را فضای سبز می زند.به همین خاطر هم ما بر خلاف تهران که فضای وسط خیابانها را برای لاین B.R.T در نظر گرفتند، نمی توانستیم فضای وسط بلوارها را برچینیم، از این رو از لاین سوم خیابان در مسیر رفت و در مسیر برگشت و در مجاورت فضای سبز وسط بلوار استفاده کردیم و در مکانهایی که قرار است ایستگاهی ساخته شود ملزم شدیم که ایستگاههایی با معماری ترکیب شده با درخت داشته باشیم.
مهندس صلواتی، مدیر طرح اما آب پاکی را روی دستمان می ریزد و در پاسخ به این سوال که آیا شاهد قطع شدن هیچ درختی نخواهیم بود؟ می گوید: نمی توانیم بگوییم حتما یک درخت هم قطع نمی شود، اما کمترین تخریبها و دخل و تصرفها را خواهیم داشت.فکر کنم کمتر از 10 درصد دخل و تصرف داریم، که آن هم بیشتر به ساخت ایستگاهها مربوط می شود و سعی می کنیم، درختان کهنسال را قطع نکنیم و بیشتر درختانی مانند شمشاد و ... را قطع خواهیم کرد!
B.R.T اصفهان می لنگد!
اما در طرح B.R.T اصفهان ابهاماتی وجود دارد که به زعم نگارنده، موفقیت این طرح را در هاله ای از ابهام فرو می برد. اولین مشکل ناشی از عرض کم خیابانهای اصفهان است. از آنجایی که بنای خیابانها در شهر تاریخی اصفهان به سالهای دور باز می گردد، عرض کم آنها اینک دردسر ساز شده است. همچنین وسط بیشتر خیابانهای اصفهان فضای سبز و درخت وجود دارد که جاذبه های شهر را دو چندان نموده است. همین مشخصه ها سبب می شود به جای عبور B.R.T از وسط خیابان، از لاینهای مجاور فضای سبز که متعلق به خودروهای سواره رو است استفاده شود، به دنبال آن یک لاین از سواره رو ها گرفته می شود و قطعا ترافیک سنگین تر خواهد شد.
مهندس صلواتی در این باره می گوید: ما خودمان همه اینها را می دانیم، می دانیم که ترافیک بیشتر می شود، زمان بندی تقاطعها و چراغهای قرمز هم طولانی تر می شود. اما ما دقیقا تصمیم داریم برای شخصی ها محدودیت به وجود بیاوریم تا به حمل و نقل عمومی روی آورند. به تدریج از 6 ماه دیگر ترافیک سنگین عکس می شود و میل مردم به استفاده از ناوگان حمل و نقل عمومی بیشتر خواهد شد، البته به شرطی که سامانه های مختلف حمل و نقل یکپارچه در شهر عمل و همپوشانی کنند.
باید منتطر ماند و دید آیا پیش بینی مهندس صلواتی و دوستانش درست از آب در می آید و آیا مردم به استفاده از شبکه های حمل و نقل عمومی علاقه نشان خواهند داد؟! بی شک چنین چیزی قبل از هر چیز فرهنگ سازی و یکپارچگی در عملکرد سایر دستگاهها مانند خودرو سازان را می طلبد.
دومین مشکل به ساخت زیر گذرهایی بر می گردد که طی چند سال اخیر یکی پس از دیگری در اصفهان ساخته شد و این کار منتقدانی را نیز بر افروخت. وقتی این زیرگذرها جلوی B.R.T سبز می شوند و موجب تلفیق خط ویژه آن با سواره روها، باید منتظر اتفاق باشیم. کمترین آن می تواند افت شدید میانگین سرعت B.R.T و به دنبال آن ترافیک سنگین تر و بیشترین آن می تواند تصادف و برخورد اتوبوس تندرو هنگام تداخل خطش با سواره ها باشد. همچنین به دلیل گذر B.R.T از کندروهای زیر گذر در بالا و پیش بینی ایستگاه در کند روها! آنهم کندروهای غیر استاندارد و کم عرض اصفهان باید منتظر گره های ترافیکی باشیم. عبور اتوبوس تندرو از کندرو تناقضی آشکار با خود دارد! اگرچه مدیر پروژه این را مشکل نمی داند و حق شناس هم حضور مداوم پلیس را برای جلوگیری از پارک حاشیه ای در کند روها چاره درد می داند، با این وجود باید منتظر ترافیک در کند روها باشیم.
باید منتظر ماند
به هر صورت شهرداری اصفهان مصمم شده است طرح B.R.T را به ثمر نشاند. اینکه آیا اتوبوسهای تندرو که در خیابانهای عریض تهران جواب داده اند در خیابانهای کم عرض اصفهان هم جواب می دهند و این طرح تا چه اندازه بر سیمای شهری اصفهان بخصوص فضای سبزش سایه می اندازد، باید منتظر ماند و دید. امید آنکه سرنوشت B.R.T اصفهان با سرنوشت متروی آن گره نخورد.

در همین وبلاگ و با موضوع جنون درخت کشی در اصفهان :

مرض « درخت کشی » به جان شهر اصفهان افتاده

خشکیدن 12 هزار اصله درخت طی یک ماه به خاطر آلودگی زیست محیطی پالایشگاه اصفهان